周末特稿
  每一次嚴重的航空事故都會帶來同一個嚴肅問題:我們如何避免悲劇不再重演?
  航空業發展歷程中,許多過往教訓促使人們改進技術,完善制度,以致今日飛行條件更好,安全繫數更高。美國有線電視新聞網11日刊發文章,回顧安全事故推動全球航空業變革的7大事件。
  變革1:配備防撞系統
  自飛機誕生以來,如何避免空中碰撞一直是航空業著重研究的課題。1956年,美國環球航空公司一架客機與美國聯合航空公司一架客機在科羅拉多州大峽谷上空相撞,導致128人死亡。這是歷史上第一起民航客機空中相撞事故,也是當時死亡人數最多的一起航空事故。
  兩年後,美國政府組建聯邦航空局,專門負責為飛行安全制定規則。但之後數十年,飛機空中碰撞事故仍時有發生。
  1991年,聯邦航空局獲得國會授權,要求在民航客機上裝配空中防撞系統(TCAS)。這種電子系統獨立於地面空管,能夠在探測到其他飛機接近時發出警報,同時用語音指示避撞動作。
  全球航空業顧問機構國際航空局總裁菲爾·西摩說,空中防撞系統真正廣泛應用於民航客機是在上世紀90年代末期,自那時起,飛機空中相撞事故已很少發生。
  變革2:規範客艙佈局
  西摩指出,儘管大多數民航班機的客艙看上去滿是座椅,但民航管理部門對座椅周邊保留的空間有明確規定。
  實際上,規範客艙佈局的主要目的,是保證緊急情況下乘客疏散的效率。這一舉措部分歸功於英國克蘭菲爾德大學對1985年一起航空事故所做調查。
  當時,英國航空旅游公司一架波音737型客機從曼徹斯特國際機場起飛前,一臺發動機起火併迅速蔓延至客艙。然而,由於座椅之間空間過於狹小,形成“瓶頸”,不少乘客沒能逃離客機。
  變革3:安裝氣象雷達
  氣象條件在不少航空事故中扮演了關鍵角色。例如,1985年,美國達美航空公司191次航班在雷雨中降落達拉斯機場時,不幸墜毀。
  “下雨是一方面(原因),但如果飛行員遇到風切變,氣流會直接把你的飛機推到地面上,”西摩說,“不少空難發生在飛機降落的最後階段。”
  截至1993年,按照美國聯邦航空局要求,所有使用渦輪發動機的商用客機都已安裝風切變探測系統。自那時起,更加先進、複雜的氣象雷達不斷問世。
  “許多更先進的氣象雷達不僅能探測到壞天氣,還能預測風切變,”西摩說,“如果飛行員看到有風切變,他可以先不降落,而是在機場上空盤旋,直至風切變消失。”
  變革4:註重手動訓練
  法國航空公司447次航班2009年從巴西里約熱內盧飛往法國巴黎途中墜落大西洋,搜尋人員歷時兩年才打撈起黑匣子。
  通過調查飛行數據,法國民航安全調查分析局認定,飛行員存在過錯,特別是過度依賴自動飛行控制系統。
  “資歷較深的機長當時在休息,客機由兩名經驗不那麼豐富的飛行員駕駛,”西摩說,“自那時起,空客和波音公司都修改了操作規程,更加註重手動訓練。”
  變革5:退役“疲勞”客機
  美國聯邦航空局1988年設立“全國老舊飛機研究”項目,強調應研究客機飛行年限,監測老舊客機的結構完整性。
  這一舉措的緣由是,那年早些時候,美國阿洛哈航空公司243次航班在7300多米高度飛行時,機艙頂部大面積破裂解體,一名乘客被氣流捲出客機喪生。
  後續調查認定,事故原因是這架已有19年“機齡”的波音737客機出現縫隙腐蝕,加劇金屬疲勞。
  變革6:嚴查修理結果
  當一架老飛機接受修理或改裝時,航空公司同樣面臨嚴格的限制和監管。在很大程度上,這是源於日本航空公司123次航班墜毀事故。
  1985年8月12日,這架載有500多人的波音747客機從東京羽田國際機場起飛,大約半小時後墜毀於距離東京100公里的高天原山,僅有4人幸存。
  調查顯示,事故源於幾年前一次不合格的修理。
  “那次修理主要是修複一個螺栓上的裂縫,但經過數百次飛行後,它遭到腐蝕,氣壓螺栓突然爆裂,”西摩說,“此後,這種在機體上的修理受到非常嚴格的控制。”
  變革7:獲取飛行數據
  繼2009年法航空難後,馬航客機失聯再次突顯獲取飛行數據的重要性。
  歐盟航空安全局官員利阿斯·馬拉加基斯說:“人們從法航447(事故)中提出許多建議,主要圍繞飛行數據記錄器,更具體地說,就是如何確保簡單而迅速地定位。”
  法航空難後,歐盟航空安全局曾公佈一份提案,要求升級過時的飛行數據記錄技術。只是,提案落實或許還需要一段時間。
  一些航空專家先前提出,如果把黑匣子與21世紀新興的無線寬帶、雲存儲等技術結合,實現飛行數據實時對“雲”傳輸,眼下飛機失聯難尋的困境能否不再出現?
  (新華社特稿)
  (原標題:航空業:反思與變革,從每一次事故開始)
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